Wahoo SPEEDPLAY COMPペダルとEASYテンションクリート

Wahoo SPEEDPLAY COMPペダルとEASYテンションクリート

昨年から、Wahooからリニューアル[1]されたSPEEDPLAYのペダルを愛用してきました[2]。ただし、ペダルが1組だけだと、自転車毎の着脱も面倒です。感触も良かったので、追加のダルとして、ZEROと同時に販売開始されたSPEEDPLAY COMPを購入してみました。 SPEEDPLAY ZEROとCOMPペダルはスピンドル材質、ステンレスかクロモリかの違いがありますが、どちらも剛性的には充分です。また、COMPに同封品として付属しているEASYテンションクリートにより、着脱がかなり容易になり、SPEEDPLAYペダルの利用位頻度が、ますます増えそうです。 付属品 – EASYテンションクリートが同封 基本的には、ZERO[2]とCOMPの製品構成は一緒です。ただし、標準で付属しているクリートに違いがあり、ZEROが標準的なクリート、COMPがEASYテンションクリートの付属となります。 EASYテンションクリートやクリートカバーは、標準クリートと比較しても寸法的な相違はなそうさうです。ただし、現状ではCOMP同封品や単体で購入できるEASYテンションクリートには、クリートカバーの隙間を埋めるクリートサラウンドは付属していないようです。 感覚的な話ですが、やはりクリートサラウンドがないと、隙間が気になります。クリートサラウンドが無くとも、クリートカバーは外れにくいとは思いますが、今回は、元々別途単体で購入していた標準クリートのクリートサラウンドを流用して組み合わせています。 踏み感: ◎ 剛性感は充分 試走してみてSPEEDPLAY ZEROとCOMPのスピンドル材質的な違いがあるか試してみました。ただし、どちらも剛性的には充分で、スピンドル材質的な違いや、違和感を感じることはありませんでした。 また、ペダル本体や、踏み面の材質については、ZEROとCOMPとの違いは無さそうです。ただし、COMPのスピンドル材質はクロモリですので、ZEROのステンレスと比較すると、経年劣化的な観点では錆が出やすいかもしれません。 着脱: ◎ EASYテンションクリートは簡単 元々、標準クリートを別途単体で購入していた経緯もあったのですが、せっかくの機会にとCOMP付属のEASYテンションクリートも試してみました。クリートサラウンドはCOMP同封品には付属していないので、元々装着していた標準クリート付属品から流用して装着しています。 試してみて良かったというか、驚いたのはEASYテンションクリートは、明らかに標準クリートより装着が簡単です。標準クリートでは、今だにペダルを嵌めるためにはダンシングが確実[2]で、明確に踏み抜くような動作が必要でしたが、EASYテンションクリートはスタート時に座りながらでもペダルが簡単に嵌められます。 部品を確認してみると、EASYテンションクリート(下図下)のCリングの形状は、標準クリート(下図上)と比較すると、ペダル脱着部以外の、Cリングのバネ部分が細めです。 装着動作は標準プレートとは明らかに異質で、装着に必要な動作は、むしろTIMEペダルと似ているほどです。踏み抜く動作というよりは、足を乗せると自然にカチャッとはまる感じです。標準プレートからは、明らかに装着が簡単なので、街乗りやロングライドでペダルの脱着が多い方に方には、お勧めです。 Cリングが細くなったものの、脱着については、標準クリートとの違いは感じられず、外れやすいといった感触もありません。一般的な利用においては、EASYテンションクリートを好むユーザー層が多いのではないでしょうか。 最後に – EASYテンションクリートはお勧め 今回、ペダル交換を省略するために、追加でSPEEDPLAY COMPペダルを購入してみました。スピンドル材質がクロモリのため対腐食性は劣るとは思いますが、剛性感的にはステンレス材質のZEROと遜色なく、COMPペダルはお買い得だと思います。 また、今回試してみたEASYテンションクリートは、標準クリートと比較するとCリングが細めです。耐久性は劣りそうですが、軽い装着感は多くのユーザーにとって明らかなメリットになりそうです。今までは、ペダルの脱着が多い街乗りなどでは、SPEEDPLAYペダルは嫌煙していたのですが、EASYテンションクリートで利用頻度が増えそうです。…

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Garmin ForeAthlete 745を購入して気がついたこと

Garmin ForeAthlete 745を購入して気がついたこと

最近のGarminのスマートウォッチは、ボディバッテリーという独自の総合的指標や、コロナ禍で役立ちそうな血中酸素濃度などの新しい機能が追加されています。今回は、これらの新機能目的とForeAthlete 735XTJの完全な上互換機種としてForeAthlete 745を購入してみました。ただ、当初はForeAthlete 745へのへの乗り換えを予定していたのですが、購入して気がついたこともありましたので、まとめてみます。 なぜ、ForeAthlete 745なのか スマートウォッチの選択基準としては、最低限ランニングアクティビティを記録できること。可能であれば、いざという時にサイクルコンピューターの代わりに使える点で選んでいます。今まで利用してきたForeAthlete 735XTJは、その基準を満たしており、今回もその上位互換機種としてForeAthlete 745を選択してみました。 いままでForeAthlete 735XTJを利用してきて、これといった不満はなかったものの、最近のGarminのスマートウォッチは色々と新機能が投入されており、それが今回のForeAthlete 745を購入動機となりました。 新機能 (ボディバッテリーと血中酸素濃度) いままで、就寝時の心拍計や睡眠管理などをForeAthlete 735XTJなどで個別に管理していたのですが、最近の機種ではボディバッテリーというGarmin独自の指標が導入され、さらに血中酸素濃度の計測も可能となり、これが今回の買い替えの一番の動機となった機能です。 簡易測定とは言え、コロナ禍の現在において血中酸素濃度を測定できることは備えになりますし、いままで心拍と睡眠時間を独立して管理していたのが、ボディバッテリーという総合的に指標で管理できることに興味を持ちました。 サイクルコンピュータとして (パワーメータ対応) まず、Garminのスマートウォッチの特徴として、他社とは違いBluetoothだけではなく自社でも推進しているANT+にも対応しており、基本的にはANT+対応の自転車のスピードメーターやケイデンスセンサーが接続できます。 ただし、ForeAthlete 745を選択せざるを得ない理由は、パワーメーター対応です。製品の差別化のためか、自転車のパワーメータへの対応は現在でもForeAthlete700系と900系に限定されています。やはり、パワーの記録ができないとライドの魅力も半減してしまうので、保険的に選択してしまいます。 心拍計センサーとして とは言え、実際には、レース当日にサイクルコンピュータを忘れたとか不調になったことはないのですが、以前にニセコクラシックで心拍計を忘れてしまったことがあります。GarminのスマートウォッチはANT+センサーとして心拍数のブロードキャストが可能で、当日は持参していたForeAthlete 735XTJを心拍計として利用したことがあります。 心拍計といっても、いきなり現地で調達するには店探しから大変ですし、さらに用途の狭いサイクルコンピュータを現地で調達しようとするとなおさらです。サイクルコンピューターの代替機としても、センサーの心拍計としても利用できるため安心できる機材です。 購入して気がついたこと ここからは、購入してから気がついた良かった点、悪かった点を列記してみます。結論としては、購入前には気がつかなかった課題もあり、乗り換え予定であったForeAthlete 735XTJは手放さずに併用して利用しています。 ◯?…

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vEVERESTING (The Le Col x Strava 8848 Challenge)

vEVERESTING (The Le Col x Strava 8848 Challenge)

コロナ禍で世界中で行動が宣言される中、「The Le Col x Strava 8848 Challenge」の開催がありました。この機会に、全くの道の領域であった、vEVERESTINGに[1]へ挑戦してみました。 vEVERESTINGの特別ルール vEVERESTINGに[1]への挑戦には、スマートトレーナーの利用およびZwiftなどの公式認定アプリの利用が必須となります。基本的に屋外のEVERESTINGの公式ルール[2][3]の公式ルールに準じますが、難易度的には「下り坂はバイクから降りての休憩」が認められているのが、最大の特徴です。 また、紳士協定的になりますが「体重は正確に」「難易度(勾配)設定は100%」などの細かな注意点がありますので、挑戦する際には必ず公式ルール[1]を熟読することをお勧めします。 コース選択 – Alpe du Zwiftがお勧め vEVERESTINGに[1]への挑戦には、ZwiftのAlpe du Zwiftを選択しました。Zwiftでは、馴染みのある人気コースであることはもちろん、ゆっくり登っても1時間程度で長すぎず短すぎず、vEVERESTINGの特徴的なルールである下りでの休憩時間確保を期待しての選択です。 今回の挑戦は「The Le Col x Strava 8848 Challenge」の開催期間中だったため、Alpe du Zwiftの下降到達地点には、自分を含め、常に何人ものライダーが休憩(停止)して賑わっていました。 Alpe du Zwiftは、獲得標高1,042mであり、8,848mの到達には9回登り切れば確実に達成できます。また、Zwiftユーザーには馴染み深い人気コースでもあり、9回登頂するまでの終了時刻の目安も立てやすいコースかと思います。…

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仮想富士ヒルクライムとしてのZwiftコースの活用 (Alpe du ZwiftとVen-Top)

仮想富士ヒルクライムとしてのZwiftコースの活用 (Alpe du ZwiftとVen-Top)

2021年の富士ヒルクライムは終了してしまいました[1]が、「Zwifterの富士ヒル実態調査[2][3]」と言う、有り難いアンケート結果の考察がありましたので、早速自分の結果とも比較してみました。 ◎ 富士ヒルクライム = Alpe du Zwift × 1.54倍 俗説として「Alpe du Zwiftタイムの1.5倍 = 富士ヒルクライムのタイム」が以前から囁かれてはいましたが、「Zwifterの富士ヒル実態調査」でもシルバー・ブロンズクラスは概ね1.55倍が平均のようです。自分の経験値的にも1.5倍説は合致していましたが、実際に、今年の富士ヒルクライム直前のベストタイムで比較してみました。 – 時間(分) 平均出力(W) 体重(kg) PWR(W/kg) 平均ケイデンス(rpm) 平均心拍(bpm) Alpe du Zwift 46:02 (64%) 269 60 4.48 73…

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Wahoo SPEEDPLAY ZEROペダル – 1ヶ月利用してみて

Wahoo SPEEDPLAY ZEROペダル – 1ヶ月利用してみて

今回、Wahooからリニューアル[1]されたのを機会に、初めてSPEEDPLAYのペダルを購入してみました。購入から1ヶ月、富士ヒルクライム[2]などのレース参加と合わせて、屋外を中心にしばらく実走を続けてきました。 ペダリングシステムとしては特徴的な面もあり、実走を続けてみて一長一短のある感想となりましたが、やはり他社ペダルと比較して踏み込みトルクや足首角度が意識しやすく、自身のペダリングを見直す機会になったのは最大の収穫です。今回、SPEEDPLAYで得られたペダリングの感触は、他社ペダルにも応用できそうです。 付属品 – 各社シューズに対応 ペダル本体には、各社シューズや各シューズサイズに応じた取り付けが可能なように、複数のシムや取り付けネジが付属しています。別売りの他社ペダルと違い、シムや取り付けネジを取り付けながら最適なものを選べる構成です。 シムはシューズ底面の湾曲に合わせて2種類、取り付けネジはシューズの底面の厚みに応じて長短選べます。特に今回初めての購入となるだけに、別売りで購入を躊躇するよりは、初心者には有り難い付属品の配慮です。 設定: △ (調整幅が狭い?) 今回、41EUサイズのfi’zi:kのシューズ(R1B INFINITO BOA)に取り付けましたが、ベースプレートは最初についていた青色のシムで隙間なく取り付けられました。ただし、説明書に記載があるように、シューズ底面とベースプレートに隙間がある場合には、付属の別のシムとの交換になります。 気になった点としては、ベースプレートの調整幅が狭いかも?ということです。最初に、最近主流になりつつある母指球と小指球の中間ラインにペダル軸を合わせたのですが、以下の写真にある通り、後退幅にほとんど余裕がありません。 最終的には、踏み感の違いから最大限までベースプレートを後退させるのですが、なんとか調整できたものの、シューズとの相性や、極端に深い位置のクリート位置を好む人の場合には、調整が出せないかもしれません。 着脱: △ (踏み嵌め動作が必要で緩め) 最初はベースプレートの確認をかねて、室内でステップインしてみたのですが、全然嵌まりませんでした。「馴染みがでるまで嵌めにくい」噂は聞いていたので心配しましたが、外に出ていろいろ試してみたところ、案外早くにコツを掴むことができました。金属の馴染みが必要と言うよりも、独特の装着方法を意識して慣れていく感じです。 「ダンシングして、クランクを下死点で止め、ペダルを水平して踏み抜く」動作をすれば確率高く装着できます。いまのところ「サドルに座り漕ぎながら瞬間的に踏み込んでペダルを嵌める」動作は成功率が低く、どうしてもダンシングして踏み込んで装着する頻度が高いので、若干街乗りには不向きかなと思います。 両面ペダルとは言え、SPDのようにガチャ踏みして適当に嵌まることはないので、シィティングにしろダンシングにしろ、明確に嵌めるための踏み込み動作が必要です。他社のロードペダルのように、ダンシングの必要なく、クランクを回しながら軽い動作で装着できるほうが、片面で裏返るデメリットを考慮しても、街乗りではストレスがないかもしれません。 対して、ステップアウトについては簡単で、他社ペダルと比べると、かなり軽い感触です。その反面、フローティングはかなり軽く、フローティング角度は無段階で調整できるものの、フローティング角度を狭くすると簡単に外れてしまうので、固定的な感触が好みの方には、この緩さが気になるかもしれません。 踏み感: ◯ (縦方向に安定、横方向は不安定) ペダルが小さいため、実走前はSPDペダル的な感触も想像していましたが、SPDのような点で踏むような感覚は全くなく、他社のペダルとは異なり、前後の広い面で踏んでる感触があり、独特の安定感があります。むしろ、往年のSPD-Rのような縦方向の安定感が感じられます。 ただ、仕様的にはスタックハイトは低いものの[3]、剛性感を踏まえてのダイレクト感は、シマノやLOOKのペダルより低めで、タイムのペダル的な感触でしょうか。もう少し剛性感があっても良い感じがもしますが、硬い感じはなく踏み込めるので剛性的には適切なのかもしれません。 縦方向: ◎ (安定)…

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Mt.富士ヒルクライム 2021 参戦記

Mt.富士ヒルクライム 2021 参戦記

先週、今年の富士ヒルクライムレースに参加してきました。昨年に引き続き[1]今年もコロナ禍の開催となりました。出走開始時の甘さもあり終始トレインには乗れませんでしたが、今年は久々にゴールまで激しい雨もなく、天候に恵まれました。本番も72分台の自己ベストでシルバーを確保でき、事故もなく無事レースを終えることができました。 レース前々週の試走 – 単独走でシルバー圏内に 今年もコロナ禍の開催となり、昨年と同じ一斉スタートはなく、フリースタートでの開催が予告されていました。昨年秋開催の富士ヒルクライムのフリースタートは閑散[1]としており、その経験もから単独走になっても大丈夫なようにと、体調を整えて試走に臨みました。 試走は本番の2週間前でしたが、当日はかなりの快晴で、多くのサイクリストが5合目に登りに来ていました。富士スバルラインは今年の初めに雪崩がありましたが、試走時には復旧工事も無事に終わり[2]迂回の仮設道路が設置されていました。 幸いにも、迂回の仮設道路もタイムには影響はなさそうで、結果は料金所からのタイムが71分台(4.12W/kg)とシルバー圏内、5合目までとても気持ちよく登れました。本番当日の料金所までの追加を2分として追加しても73分台と、充分シルバーは確保できるタイムです。また、大沢駐車場から、単独試走時の自己ベストから40秒近くペースが落ちていることもあり、当日はまだタイムが伸びる余地がありそうな結果でした。 また今回は、直前に組み替えたホイール[4]と、こちらも直前に購入した今年Wahooから発売された新型SPEEDPLAY[5]の機材確認もかねて試走に臨みました。タイムもよく、機材的に気になったことないので、本番もこの機材で望むことにしました。 去年はコロナ禍で自転車通勤がなくなり体調を落としてしましましたが、室内トレーニング環境の導入[3]により、試走時にはパワーウェイトレシオ的にはベストに近い状態まで戻せました。あとは、当日まで体調を落とさず、できるだけダイエットして当日を迎えることにしました。 レース当日 – 天気は良好 例年、富士ヒルクライムの開催週になると天候が悪くなり、特にここ数年は雨模様の開催が続いていました。しかし、今年は天気予報もよく、駐車場の到着時も雨は降っていませんでした。天候は、最終的には登り切った後に雨に降られたもののレース中は小雨もなく、帰路はともかくレース的には天候に恵まれた年でした。 今年は、出走までの待ち時間もないフリースタートのため、いつもなら待ち時間用に着込むウィンドブレーカーもジャージのポケットに入れ、受付後そのまま走れる体制で駐車場を出発します。 いつもなら、なるべく先頭に近いところからスタートできるように、若干早めに会場入りするのですが、今回はフリースタートでの開催です。去年参加の経験もあり、出走時間帯の30分枠に間に合うように、ゆっくり準備してしまいました。 レース開始 – 先頭グループを逃す 去年参加の経験もあり、締め切り時間に間に合えばぐらいの感じで、開始時間が過ぎてから駐車場をスタートしました。結果として、これが出走枠開始の先頭グループに間に合わず、足の合うトレインにまったく乗れなかった原因となります。 会場につき、検温チェックを終えて、スタート地点に到着して見ると、昨年とは様子が違います。出走時間枠には間に合ったものの、フリースタートとは言え、すでに次の出走時間枠の参加者が列を成して並んでいる状態です。 かなりの混雑でしたので指定時間枠のスタートは諦め、次の出走時間枠の先頭グループがスタートしてから、ある程度混雑がなくなってからスタートしました。ただ、スタートしてみたものの、先頭グループとは、あきらかに雰囲気が違います。 計測地点を過ぎても、料金所まで勢いよく駆け上がっていく参加者もなくトレインも全くありません。結果的には、レース中に1名に抜かれただけで最後まで一人旅、一度もトレインに乗ることなく、試走と同じ単独走でのレース終了となりました。 レース結果 – なんとか自己ベスト更新 残念ながら、終始単独走でのレース終了となりましたが、なんとか試走より早いタイムでレースを終えることができました。料金所からは71分台(4.14W/kg)、公式記録でも72分台と、なんとか無事シルバーを確保することができました。 小雨はありつつも、最後まで雨は降らず、試走と同じく天候にも恵まれました。出走開始枠の先頭グループから遅れての出発が原因となり、最後までトレインに乗ることはできませんでしたが、タイム的には試走と同じパフォーマンスが出せました。 レースの振り返り – 試走よりトルク抜け…

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Cannondale CAAD4 クランク交換 (FC-R9100 → FC-7700)

Cannondale CAAD4 クランク交換 (FC-R9100 → FC-7700)

今年の初め、CAAD4のクランクを旧来品(FC-7700)から現行品(FC-R9100)へ変更[1]したものの、踏みこみの際の剛性感の違和感に慣れることができず、いったん旧来品のクランクに戻してみることにしました。 FC-7700に戻してみるとFC-R9100で慣れることができなかった剛性の違和感がなくなりました。おそらく、最近のカーボンバイク剛性に合わせたFC-R9100の剛性感は、20年前の剛性も落ちたアルミフレームとのマッチングが良くなかったようです。 剛性感の違いによる違和感 最新クランクのFC-R9100へ変更はいてみたものの[1]、全体的な剛性感の高低は感じられないのですが、ちょっと踏み味が変わってしまいました。いままでの踏み方だと遅れて前に進むと言うか、踏んでも進まない感じがあり、違和感を感じながらも乗り続けました。 平坦では違和感は薄いものの、登坂ではその違和感が強くでます。よくよく踏んだ感じを確認してみると、踏み始めにコツンとした感触があるというか、踏んだときの力点ずれていて、いままでの有効だった踏み込み点が、角度で言えば2度ぐらい後ろにあるような感覚があります。 FC-7700 + BB-7710に再換装 明らかに、いままでの踏み方だと踏み始めが遅い感覚があるため、試しにサドル後方に座り、踏み込むポイントを早めにすると、違和感は消えます。腰を引いたペダリングで、平坦での違和感はほぼなくなったものの、登坂時にはそれほど腰を引くわけにもいかず、試しに乗り慣れた旧クランク(FC-7700)に一旦戻すことにしました。 FC-R9100に換装するまでULTEGRAグレード(BB-6500)のBBを利用していましたが、とくにゴリ感もなく回転もスムーズで耐久性的な問題はなかったものの、交換ついでに新品のBB-7710に変更してみました。BB-7710は、トラック用として提供されているもののメンテナンス不要(正確にはできない)で、軸長109.5mm、シェル幅68mmとロード用のBB-7700と互換性があり、現行入手できるオクタリンク形式としては最適なBBだと思います。 オクタリンク形式のBBはロードバイクでは見かけることはなくなったのですが、現在でもDURA-ACEグレードのBBが入手できるのは有り難いです。当時のDURA-ACEグレードのBB(BB-7700)は玉当たりの調整もできたのですが、趣味レベルでそこまで調整することはなく、メンテナンス不要の現行のBB(BB-6500)に変更した経緯もあり、そんな自分の用途にはBB-7710は最適なBBです。 シマノクランクの剛性について 今回、感覚的な剛性感の違いから旧クランクに戻してしましましたが「Fair Wheel Bikes」サイトに、各社のクランクの剛性を計測した「Road Bike Crank Test – Fairwheel Bikes Blog」という記事がありました。写真にある設備で、クランクとチェーンを固定し、その状態から50ポンド(22.68kg)の力を加え、更に150ポンド(68.03kg)の力を加えた際の、駆動側(D)と非駆動側(ND)側別にたわみ距離を計測しています。 試験対象には今回のFC-R9100のような最新クランクは含まれていませんが、FC-R9100のレビュー記事を参考[4]にすると、計測対象になっている、FC-9000から体感できるほどの剛性アップはなさそうです。また、FC-7700も同じく計測対象には含まれていないため、個人的に同じ感触の旧カンパのアルミクランクをFC-7700に見立てて抜粋してみます。 – Deflection-D (mm) Deflection-ND (mm) Avg Deflection…

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PowerTap GS + KINLIN XR-200のアップグレード (のむラボホイール5号組を参考に)

PowerTap GS + KINLIN XR-200のアップグレード (のむラボホイール5号組を参考に)

4年前に組んだ「PowerTap GS + KINLIN XR-200」ホイールですが、軽量ホイールでややコースを選ぶため、最近は利用頻度が落ちていました。そのため、いったんバラしてリムを入れ替えよう思っていましたが、ふと、以前から気になっていた、のむラボホイール5号[1][2]を参考に、リアホイールを組み直してみました。 のむラボホイール5号[1][2]とはハブ構成が異なるため、リアのドライブ側のスポークのみの組み替えとなりましたが、体感的にも数値的にも、もともとの強みであった登坂力がさらに強化され、想像以上に効果が体感できました。 リアドライブ側スポークの入れ替え (CX-RAY) のむラボホイール5号[1][2]は、現在のホールと同じリム(XR-200)、同じスポーク本数(前20H/後ろ24H)の構成ですが、リアドライブ側のみCX-RAYではなくコンペティションで組む通称「半コンペ[3]」で組まれるのが特徴的なホイールです。 ただ、のむラボホイールのもう一つの売りである結線[5]については、今回のストレートスポーク用のリヤハブであるPowerTap GS(DT SWISS 240S相当)では構造上できません。そのため、今回はリアドライブ側のコンペテンション(12本)のみを取り寄せ半コンペ[3]組を試してみました。 のむラボさんでの指摘[4]もある通り、いったん半ドライブ側のCX-RAYのテンションを落とさないと、交換したスポークのテンションの上げるのは難しい感じです。半ドライブ側を緩めないと、ドライブ側のテンションが高くなりそうなので、いったんテンションを落としてからの調整となりました。 試走してみて (+7%の効果?) 組み替え後、その効果を近所の短距離の坂で試してみました。試走は、なるべく同一条件の比較にしようと、ホイールを組み替える3日前とおなじメニューで試してみました。早速、登り坂で踏んだ感じは、完組ホイールのような剛性感があがってカッチリしたと言うよりも、踏んだ時にバネ感が出てじっくり踏めこめる感触に変わりました。 組み替え前は、踏み込むと言うよりも、ややひっかけ気味でクルクル回すようにすると伸びるように登っていくホイールでしたが、組み替え後は、バネ感を意識して丁寧に踏んでいくと、グイグイ登っていくような感触に変わりました。 – DT-Comp(W) DT-Comp(秒) CX-RAY(W) CX-RAY(秒) 平均 398 (+6.9%) 56 (-7.1%) 372 60…

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Mavic Open Pro UST + Power Tap GS

Mavic Open Pro UST + Power Tap GS

久々に新設計のリムとしてMavicから市販されたOpen Pro USTを、普段使いからレースまで利用できるホイールとして組んでみました。現行のMavic完組ホイールでいえば、汎用ニップル構成でパワーメータ付きのKsyrium SL[1] といった構成のホイールでしょうか。 2018年の登場当初に購入していたOpen Pro USTですが、組む機会がないまま保管していました。さすがに、そろそろ組んでみようと、既存ホイール[2]をバラすつもりでしたが、夏場にオールラウンドで使えるホイールがもう1本欲しくなり、今回は新規のホイールとして組んでみました。 Open Pro USTの魅力 定番といえば定番ですが、Mavicの市販リムは20年以上前から設計が変わっておらず、近年は製品ラインナップも縮小気味でした。Open Proは名称も含めて形状の変化はありませんし、現行のOpen CXP Proについても形状から20年前のCXP22と同等品でしょうか。そんな状況で、発表されたOpen Proは久々に市販されたMavicの新設計のリムとなります。 完組ホイールリムの技術投入 かつてのCosmic Eliteに対してCXP30のような、Mavic完組ホイールリムの市販は久しくありませんでしたが、Open Pro USTは現行市販されているKSYRIUMの形状に近しく、久々の完組ホイールと同等品の市販となる製品です。 ただし、完組ホイールと同じくISM4Dテクノロジーが投入されていますが、完全な同等品ではありません。専用ニップルのねじ切り(FOREテクノロジー)はなく、一般ニップルで組めるシングルアイレットの製品となっています。Open PRO USTはレース用ではなくエンデュランス用として製品展開されており、アイレットによる強度確保も目的でしょう。 24Hのラインナップ 最近の感組ホイールは、スポーク数も少なくなり、ロード向けに24H以上で組まれている製品は少なくなっています。従来のマビック市販リムのホール数と言えば、クラシカルな28H・32H・36Hのラインナップしかありませんでしたが、Open PRO USTでは24Hが追加されているいるのも大きな魅力です。 今回のホイール部品構成 今回も、他のホイール[2][3]との比較もあり、リアは24Hの半コンペ[4]の反ドライブ側はCX-RAYのホイールとして組んでみました。リアハブにはPower…

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Bianchi ROMA3 + WH-R501-CL (ハブ軸135mm化)

Bianchi ROMA3 + WH-R501-CL (ハブ軸135mm化)

最近、家のクロスバイク(Bianchi ROMA3)のホイールが老朽化してきたので、安価に入手できるロードバイク用のシマノホイールに交換しました。ただし、6年ほど前のクロスバイクでエンド幅が135mmのVブレーキ仕様で、ホイールはもとより対応パーツの選択肢が狭くなってきています。 マウンテンバイクと共に、クロスバイクも急速にディスクブレーキ化が進んできており、135mmエンド幅のVブレーキはいつの間にか、マイナーな規格になってしましました。今回はコロナ禍で関連パーツの入手もできなかったため、今回はロードバイク用のホイールを135mmのハブ軸に部品を交換して装着してみました。 付属ホイールの老朽化 ホイール交換のきっかけとしては、ブレーキ交換(BR-T610)時です。リムは前後ともに振れはないものの、数本ほどテンションが下がっているスポークがあります。いったん応急処置的に調整はしましたが、経年劣化したホイールは連鎖的に故障していくので、そろそろ寿命かもしれません。 前後のハブはシマノ製の32HのHB-RM70/FH-RM70、スポークはRICHMANの2.0mmプレーン、リムは製品仕様からHJC DA-16という名称のようですが、高さはあり剛性感もあります。ハブはメンテナンスなしで乗っていましたが、見た目には玉押しには傷はないものの、かすかなゴリ感が気になります。 ハブについては、グリスを入れ直せば問題がないレベルでしたが、老朽化した初期ホイールですし、この機会にアップグレードついでに、ホイール自体を交換してみることにしました。 135mmのリムブレーキハブは品薄 最初は、安価で安いホイールを組もうとしていたのですが、すんなりとはいきませんでした。最初は、今回のクロスバイクに必要な、135mmのリムブレーキ用のハブを入手し安価なホイールを組もうと考えました。 シマノのサイトから明確なリンクはありませんが、現在でもなんとかDEOREクラスのハブ(HB-T610/FH-T610)の販売は継続されているようです。ただし、コロナ禍の自転車需要の影響かどこも在庫切れで、入荷の予定は夏以降と直ぐには入手できない状況でした。 その他、リムブレーキ用の135mmのハブとしては、下位グレードのHB-TX800/FH-TX800はなんとか入手できそうでした。ただ、部品表を見ると玉押しの品質が、今のハブ(HB-RM70/FH-RM70)よりも廉価で、実用的には全く問題はないものの、このハブでわざわざホイールを組むのはどうしようと迷ってしまいました。 悩みつつ注文をかけてみたものの、こちらもコロナ禍の影響かFH-TX800についても在庫切れで、リムブレーキ用の135mmのハブの入手は、一旦は諦めざる負えない状況でした。 WH-R501の流用 (135mmハブ軸へのアップグレード) ただ、いろいろと調べているうちに、ロードバイク用のホイールを流用している記事が目につきました。また、シマノのエントリーレベルのホイールが安価に入手できることも知り、現在でも入手できるWH-R501のホイールを、実際に135mmハブ軸へアップグレードしているショップさんの記事も見つかりました[1]。 WH-R501の部品表の確認 今回のクロスバイクも、前輪は100mmで互換性があるのですが、後輪はロードの130mmに対して135mmとエンド幅の互換性はありません。そこで、まずWH-R501の部品表[3]を確認してみました。 ただ、WH-R501のハブについては旧来のカッ&プコーン形式で、部品構造については部品構造は簡素化はされていますが20年前の製品と同じ構造の9ボールです[5][6]。また、入手できなかったハブ(FH-TX800)の部品表[4]を確認してみると、こちらも同じ9ボールの構造で互換性がありそうです。 部品としては、FH-TX800部品[4]の⑥の146mmのアクセル(Y3CC09010)と⑧の11mmスペーサー(Y3SL05000)を、WH-R501の⑤のハブ軸(Y30K01100)と⑥スペーサー(Y4SK98060)と交換すればアップグレードできそうです。 WH-R501のハブ軸・スペーサー交換 FH-TX800ハブは入荷未定で購入できなかったものの、FH-TX800の補修品[4]で目的の⑤のハブ軸(Y30K01100)と⑥スペーサー(Y4SK98060)を含む、クイックリリースタイプの②の部品一式(Y31J98010)は注文できるとのことで、早速WH-R501ホイールセットと共に購入してみました。 必要な工具 (15mm・17mmハブ調整スパナ) 届いて確認してみると、WH-R501・FH-TX800の双方とも普及帯のハブのため、通常の13mmと14mmではなく、15mm・17mmのハブ調整スパナの組み合わせとなります。現状の普及帯のWH-R501とFH-TX800は、20年前の構造[5][6]と変わらず当時の工具で対応でき、シールやダストキャップ類なども簡素化され(耐久性はともかく)メンテナンス性も良さそうです。 最近のシマノの105以上のハブは6角レンチで簡単に調整できるようになりましが、従来のハブは、以下のように2本のハブ調整スパナの組み合わせて使います。 基本的には、下側のスパナで固定しながら、上側のナットを開け閉めします。推奨トルクが10〜15 N·m[2]とのことで、かなりの力が必要です。記憶違いかもしれませんが、昔の製品はこんなに固かったかな?と思うほどトルクが必要でした。 WH-R501のハブ軸・スペーサー交換 とりあえず、WH-R501の分解ができたので、FH-TX800の補修部品を組み込んでいきます。交換作業については、FH-TX800の⑥の146mmのアクセル(Y3CC09010)をベースに、より品質の良いWH-R501の部品を組み込んでいきます。…

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