最近はTEKTROのブレーキレバー(RL340)とブレーキ(R525)の組み合わせで乗ってたのですが、大雨の日にかなり止まりにく事がありました。結構な大雨ではあったのですが、かなり強くブレーキレバーを握っても、ぜんぜんブレーキ感がなくヒヤッとした思いをしました。
最近は雨の日には自転車通勤をすることはないのですが、どうしても通勤中に雨になってしまうことがあります。そのため、今回の11速化と合わせてブレーキも見直しました。現状のTEKROブレーキから、カンパニョーロのブレーキへの交換です。
ブレーキレバーとブレーキの関係性
このロードでは、もともとは旧式ブレーキレバー(BL-6400)をつかっていました。旧式のブレーキレバーにはリターンスプリングがありませんので、アーチがしっかり戻るように、現状のTEKTROブレーキ(R525)のようにバネレートが高いブレーキとは相性がありました。
しかし、交換したTEKTROのブレーキレバー(RL340)は、現行のシマノ(SLR系)ほど強力ではないものの、リターンスプリングがあるタイプです。いま考えると、RL340に交換したことで、ブレーキレバー側のスプリングとの相乗効果で、引きが重くなってしまってました。
現行のブレーキレバー側のスプリングの強さは「シマノ > カンパ = TEKTRO」、ブレーキ側のパネの強さは「TEKTRO >= カンパ > シマノ」といったところでしょうか。TEKTROはブレーキ専業メーカであるため、ブレーキケーブルを含めて他社コンポとの組み合わせを考慮すると、ブレーキのバネを強くせざる負えない背景はありそうです。
ブレーキの交換 (R525 → Campagnolo Skeleton)
ブレーキの引きを軽くするにはブレーキ側か、レバー側のバネを弱める必要があります。このロードの最初のブレーキ(RX100 BR-A550)の時代には簡易的なバネの調整機構[2]があったのですが、今回のブレーキ(R525)側にはそのような機構はなく、バネ自身の調整になりそうです。レバー側(RL340)についても、調整というよりはスプリングを外すことになり、やはり面倒になりそうです。
いずれにしろパーツの交換や調整が必要になるため、今回は手っ取り早くブレーキを交換することにしました。選んだのはカンパのSkeletonで際廉価品のデュアルピボットブレーキです。11速化でブラックパーツの比重がふえたので、ブレーキもブラックに交換です。
TEKTROのブレーキレバー(RL340)は、カンパニョーロと同じくレバー側にキャリパーのクイックリリースの機構があるので、レバー側のスプリングの感触も近い、カンパニョーロのブレーキへの交換です。
シマノの現行のブレーキ(NewSuperSLR)は、今回レバー(RL340)との組み合わせ的にはバネレートが低すぎるかと思い、今回の選択から外しました。
TEKTROブレーキのバネレートは？
交換前にTEKTROのブレーキレバー(RL340)のバネレートを計測してみました。計測には、ホイール重量の計測などに利用している、吊りはかりを利用しました。
計測してみると、各社ともバネの太さに差はないのですが、TEKTROのバネだけ3重巻きで明らかにバネ感が強く、数値的にも他メーカの倍以上の数値でした。シマノについては経年劣化もあるので微妙なところですが、カンパより若干バネレードが今回カンパに比べるとシマノの方が弱い傾向はあるかもしれません。
| 型番 | BR-7700 (Super SLR) | Campagnolo Skelton | TEKTRO R540 |
|---|---|---|---|
| 強さ(kg) | 1.9 | 2.2 | 4.3 |
| 太さ(mm) | 2.5 | 2.5 | 2.5 |
| 巻き数(回) | 2 | 2 | 3 |
やはり数値的にみても、TEKTROのブレーキを引くには力が必要です。これは、シマノやカンパのように自社製品で最適化した製品だけでなく、他者製品との組み合わせを想定する必要のあるブレーキ専業メーカーとしての、TEKTROの致し方ない点かもしれません。
走行してみて
交換して試走してみましたが、ブレーキの引きについては明らかに軽くなりました。ブレーキも廉価品ですが、とくに剛性感が弱い感じもなく、おそらく雨の日でも力任せに引く必要がなく、制動力もあがった感じがします。
レトロな昔のブレーキは、おおむねバネレートが高いので調整して乗っていたりしますが、最近のコンポでもブレーキレバーとブレーキの関係性を考えてコンポを組み合わせる必要がありそうです。クロモリのロードなので、あまり雨の日に乗る気はありませんが、気がついた点があればレポートしてみたいと思います。