TNIのCO2インフレーターを試す

TNIのCO2インフレーターを試す

最寄りの自転車ショップに、安価なCO2インフレーターのセットがあったので試しに購入してみました。購入してみたのは、TNI製のインフレーターです。 充填はねじ込み、仏式専用 手持ちのインフレーターと比べてみると、大きさ的には同じぐらいです。価格的には、他社の半分ぐらいですが、質感的には金属製でしかっかりしています。 特徴的なのは、インフレータボンベの取り付け口と、インフレーターの開閉ダイアルが一体化しているところです。ボンベを取り付ける際にダイアルはあらかじめ閉めておきますが、ボンベを入れ込む方向に回すとダイアルを合わせて閉まるような設計的になっています。 注意点としては、他社製と比較すると、仏式バルブ専用で、バルブにねじ込んで充填するタイプであることです。確実なタイプですが、はめ込み式のインフレーターとくらべると、レースなどでは簡便ではないかもしれません。 利用してみて 通勤の工具バックにいれて携帯する前に、使い勝手の確認もかねて、実際に試してみました。説明書にもありますが、ボンベを取り付ける前に、ダイアルを閉めておくことが、注意点です。ダイアルを閉めてから、ボンベを回して止まるまで取り付けます。 ボンベを取り付けた後は、ホイールのバルブにねじ込みます。ねじ込んだあと黒いダイアルを回すのですが、説明書にあるような感じではなく、ボンベも一緒に回すようにすると、黒いダイアルも回しやすいです。 充填し終わってからは、最初にインフレーターからボンベを、次にバルブからインフレータの順が作業すると、バルブへのストレスもなく外しやすい感じでした。 仏式専用でねじ込み式ですが、安価で丈夫そうなので、通勤などの普段使いに携帯するのに、おすすめなインフレーターです。

Read more

ニセコクラシック 2019 参戦記

ニセコクラシック 2019 参戦記

先週、今年の参加するレースの目標にしていたニセコクラシック2019に参加してきました。北海道の自転車旅行こそ何度かありますが、レースとしての参加は、今回のニセコクラシックが初めてとなります。 結果としては、年代別の107人出走中64位と、なんとか完走できました。ただ、実際に参加してみると、想定していたよりも登りメインのコースプロファイルで、参加者のレベルも全体的に高いことが、強く印象に残りました。今回は、その感想をレポートしてみたいと思います。 前々日の試走 今回、私自身は初めての参加ということもあり、試走のため、レース前々日の金曜日から現地入りしました。当日は早朝に飛行機で移動したものの、あれよこれよという間に宿泊先に着く頃には日没も近くなってしましました。 レース前日は軽くサイクリング程度に納めたいので、結局思想としては、第一関門となる最初のパノラマラインのみ実走行、残りのコースは車でのコースチェックとなりました。 試走前は、パノラマラインの登りはあるにしろ、全体に下りと平坦がメインのコースと勝手に思い込んでいました。ただ、実際に車でコースを走ってみると、結構な登り基調のコースが多く、ちょっと大変そうで驚いてしましました。 ただ、実際にロードで走ってみると、車で走ってみた感じともまた違う感じです。実走行は、コースで一番長い登り区間である、パノラマラインの麓からロードで走ってみたのですが、車での印象とは異なり、意外とスイスイと登れる感じで、ちょっと変な感じがしました。 感覚的には、富士スバルラインから急勾配をなくして、時間を半分にした感じでしょうか。おそらく勾配が一定で、急な勾配がないため、登りやすいのでしょう。試走の結果、パノラマラインは36分台で登れることが分かり、なんとなくの感覚は掴めました。 また、コース上一番長い下り区間である神仙沼関門からの下りも試走してみましたが、思ったほど飛ばせる感じもなく、下りが苦手な自分としては、ちょっとホッとしました。下りは遅れるケースが多いのですが、この下りであれば、(この時には)それほど大きな差はつかない印象を持ちました。 残りのコースは車で周るかたちになりましたが、一番距離が長いパノラマラインの登りや、そこからの下りを試走できたことに加えて、予想よりもはるかに登りが多いコースレイアウトであることがインプットできたのは、おおきな収穫でした。やはり、試走は大事です。 レース結果 結果としては、年代別の107人出走中64位、上位からの割合は59.8%でした。関門については足切りされずに、なんとか完走はできはしましたが、UCIグランフォンド出場枠である上位25%は、遥かに遠いなぁーと言うのが、ゴールしてみての率直な感想です。 全体的に参加者のレベルが高く、上位25%を目指すとしても、時間にすると30分程度の開きがあります。140kmの距離はあるにしろ、この30分の差を埋めるには、参加者のレベルを考慮すると、なかなか容易ではなさそうです。 コースの感想 当日の体調は、雨の影響で練習できない日が続いたものの、CTLはほぼ目標通りの98、体重については前月の富士ヒルクライムから1kg減の体脂肪率は19%ほどでの出走となりました。コース的には、もう少し体重は落とすべきでしたが、あまり落とせませんでした。 服装については、スタート前の待ち時間は寒かったものの、スタート前にはジャケットを荷物としてあづけ、半袖ジャージで出走しました。出走中には寒く感じることはなく、当日のレース後半には温度もあがったので、正解だったと思います。 完走を目指すには、コース的には、やはり第一関門の通過が目標となります。あとは、下りや平坦ではなるべく集団で移動するように心がければ、あとの関門はタイム的には、どんどん余裕がでてきます。その他、コースを走ってみての印象です。 1 レーススタート – 急ブレーキに気をつけて 年代的に、最後尾からのスタートとなります。今年はパレード区間がありコントールされている[1]とのことで、スタート直後は、集団はカーブやアップダウンの度にスローダウンする展開が続きます。まだまだ序盤なので、自分としては、急ブレーキで落車やタイヤを消耗することがないように、慎重に進みます。 細かなアップダウンが続くと、集団の密集具合も緩和されてきたので、抜けるところで抜いて前に上がって行きました。ただ、前方のペースはともかく、年代的には後方からのスタートなるので、なかなか先頭に追いつくのは難しいかもしれません。 2 パノラマライン〜神仙沼関門 – 第一関門を無事通過 仲間内で、おそらく第一関門の通過が鬼門となりそうとは話していたので、レース前から足切りにならないように油断せずに登ろうと決めていました。また、富士スバルラインのように全体的に緩い勾配なので、なるべくトレインがあればついていくように心がけて登りました。 まだまだレース序盤であるため、抑え気味に登りました。結果としては、試走タイムの36分から112%遅れの41分台でパノラマラインを登りきれました。出力としても平均213Wと、試走時の241Wの88%で押さえて第一関門を通過できたため、まずまずの感じです。 ただ、通過時刻は関門時刻ギリギリの15分前の通過で、あらためて設定タイムに厳しさに驚いてしまいました。また、頂上までの区間は強風のところも多く、適時トレインに乗れたのも大きかったと思います。…

Read more

PD-ED500 – PD-M530と踏み面積の比較

PD-ED500 – PD-M530と踏み面積の比較

通勤用ロードバイクのペダルとして、PD-ED500を買い増しました。最近は、以前のようにSPDペダルで通勤やツーリングに出かけることが多くなり、複数のロードバイクのペダルを付け替える手間を減らそうと思ってのことでした。 ただ、PD-ED500を買ってはみたものの、結果的には試乗することもなく、今回はオークションで売却してしまいました。理由としては、購入前によく確かめれば良かったのですが、ちょっとペダルの形状が想定とは違ってたためです。 PD-ED500とは? ロード向けSPDペダルとしては片面ペダルのPD-ES600[3]がラインナップされていますが、PD-ED500はシマノの製品ページ[1]をみるとEXPLORERに分類されています。特徴としては「ダブルサイドライトアクションSPD、頻繁な嵌合および切り離しに対応」「ロードバイクにマッチするクリーンな外観」とあります。 製品説明にあるライトアクションSPD[2]については、 着脱が容易なクリッカー(Click’R)[4]ペダルとも異なるようですが、クリッカーとおなじく着脱は容易で、主にレクリエーションを目的に設計されているとのことです。 接触面の確認 (PD-M530 > PD-ED500) PD-ED500を購入してみて気になったのは、その形状でシューズとの接触面が少ないことです。写真では分かりにくいのですが、実際に現品を見てみると、シューズの接触する平らな面が少なく、接触面積については、ひと昔前のSPDと同じような感じです。 試しに、最近のSPDシューズ(MTシリーズ)に装着して、その接触面を確認してみましたが、やはり見た目通り実際にシューズ底面と接触している部分は少なく、面ではなく点で接触している感じです。 同じシューズを最近通勤で使用しているPD-ED500[5]に装着してみると、こちらはシューズ底面とペダルが広い面で接触しているのが分かります。 両方のペダルを比べてみると、PD-ED500ではシューズ底面がかなり浮いている状態で、接触面の少なさは顕著です。最近のシマノやLOOKなどのSPDペダルは、トレイル用途向けに踏み面積拡大がひとつのトレンドですが、ロードバイクを前提にしたPD-ED500では、ちょっと方針が異なるようです。 PD-M9020/PD-M530との形状比較 最近のゲージ付きSPDペダルは、PD-M9120のように最適化対象のシューズが明記されている場合も多い[6]のですが、PD-ED500にはその記載はありませんでした[1]。手持ちのPD-M530とXTR PD-M9020と比べてみると、あきらかに接触面が平らではなく、いかにも接触面積は少なそうです。 PD-ES600の詳細な仕様についても明記はされていないのですが、実測を含めて新旧のシマノSPDペダルの仕様を整理してみると、以下のような感じです。 -  PD-ED500 PD-M530 PD-M9120 PD-M9020 PD-M980 PD-M970 モデル年度 2017 2012 2018 2015…

Read more

Mt.富士ヒルクライム 2019 参戦記

Mt.富士ヒルクライム 2019 参戦記

先週、今年の富士ヒルクライムレースに、参加してきました。心配された天候も、雨模様ながらも、幸いにも走行やタイムに影響が出るほどの雨にはならず、結果もシルバーの一歩手前の75分台の自己ベストで、無事レースを終えることができました。 今年はニセコクラシックへの出場を目標にしており、天候はともかく、体重もあまり絞れていなかったため、DNSなテンションでしたが、思いがけず良い出走となりました。 レース前週の試走 – 80分ペースでがっかり 本番の前週に、富士スバルラインの試走をしています。試走当日は、体重62.35kg、体脂肪率22.3%、CTL:104, TSB:-3でした。正直ダイエットはあまりできていませんでしたが、4月に崩した体調が、5月にかなり復調してきたので、密かに期待をもっての試走です。 天候は快晴ではあったのですが、期待とはウラハラに、結果は料金所からのタイムが78分と、思ったよりタイムは伸びませんでした。当日は試走しているチームの影響もあり、手を抜いた区間があったにしろ、シルバーの75分を狙うにも厳しめのタイムで、ちょっとガッカリしてしまいました。 思うとこあって、意識的にポジション的に上ハンをメインで登ってみたのですが、ケイデンスが高くパワーがペダルに伝達しきれていない感じがしたのと、後半にパワーが落ちてしまったのを課題として当日に望むことにしました。あとは、大会までの1週間で、体重がどこまで落とせるかです。 レース当日 – 雨は降り止まず 出発前の天気予報も良くなかったものの、レースの午前中は曇りの予報に変わったので、試走結果はともかく、自己ベストを出せればと、参加することにしました。予報の段階でDNSを判断する人もあり、予定していた宿をキャンセルして、車中泊での参加です。 ただ、直前の予報は現地に到着してから雨に変わり、車中泊中にはかなりの大雨になったりしました。レース当日、駐車場についても雨は結構な勢いで、当日の会場入りしてから駐車場でDNSされる方もいるような状況でした。 今回は、荷物をあずける予定もないので、雨の中スタートを待つよりはと、着替えと自転車の準備を済ませてから、スタート30分前には到着できるように、ギリギリまで車内で雨宿りして待機しました。 レース開始 – クネゴと同組! レース当日は、体重:62.55kg、体脂肪率:21.0%、CTL:105, TSB:5と、一時は体重は60kg台まで落としたものの、結局は当日の体調は、試走時とほぼ変わりませんでした。 服装は、上は半袖ジャージに薄手のウインドブレーカー、下は通常のレーパンのみ、通常の指切りグローブで、スタートを待ちました。スタート地点までの移動中にも雨は降り続いていましたが、出走時にはいくらか雨は弱まりました。 F組からのスタートでしたが、スタートを待っていると、かつてサエコ・キャノンデールに所属し、ジロ・デ・イタリアを制したダミアーノ・クネゴが、ゲスト参加でF組と一緒に登るとアナウンスがありました。天候については、山頂付近もおなじように弱雨で霧がかかっているとのこと。 天候については、もはや諦めはついていましたが、クネゴの参加は朗報でした。当日は、サエコ・キャノンデールのレプリカモデル(CAAD4)で参加していたので、なんとなく挨拶でもできたらなぁ … と思っていたのですが、まったく追いつく気配もなく、後ろ姿も見れませんでした。ファンライドの記事[1]によると、74分台で先行してゴールしたとのこと。本人が、ゆっくり登っていただけに、追いつけもせず残念でした。 レース結果 – 自己ベスト更新 結果としては、終始気持ちよく登れて、記録としても、シルバーには届かなかったものの75分台と、自己ベストで登れました。試走結果と当日の天候もあり、参加前はモチベーションは落ち気味でしたが、ともかく試走よりは速く登れればと思ってはいたので、嬉しい結果です。 心配されたレース中の雨については、走りやタイムに影響があるほどには悪化せず、1mm程度の弱雨のまま終了することができました。…

Read more

ORTLIEB サドルバッグ2(4.1L)への交換

ORTLIEB サドルバッグ2(4.1L)への交換

いままで使っていた「ORTLIEBのサドルバッグが壊れてしまった」ので、新しいサドルバッグを探していました。購入してみたのは、おなじORTLIEBの最近リニューアルされたサドルバッグ2です。 シートポストバッグとの違い いままでのシートボストバッグとまず違うのは、サドルレールに取り付けるアタッチメントが必要となることです。シートボストバッグはアタッチメントなしに取り外し可能でしたが、サドルバッグ2はアタッチメントはあるものの、ワンタッチで取り外しが可能です。 ロールクロージャーで閉めるのは共通ですが、その固定方法は両サイドがバックルに変更されており、よりしっかりと固定されそうです。従来のゴム紐でも開いてしまったことはなかったのですが、より安心できる固定方法に改良されています。 見た目には、サドルバッグ2が若干小さめに見えますが、容量的には4.1Lと、シートポストの4.0Lとより若干収容能力もアップしているようです。サドルバッグ2の中は、基本的にバックルの上面と底面のみに補強板があります。 シートポストの場合には、側面に全体の構造を支えるしっかりした補強板があるタイプでしたが、この簡略化が容量アップの要因のようです。また、上面のナット頭部もフラットになり、実質的な容量もありそうです。 取り付けの工夫 – ねじの交換 いったん、サドルレールにアタッチメントを取り付けてはみたのですが、付属しているプラスネジをドライバーで締め込むのは、結構大変でした。 そのため、現在は、レースで取り外したのを機会に、標準のプラスネジをTRUSCOのステンレス製の低頭六角穴付ボルト(B089-0525)に交換しています。 あまりアタッチメントの取り外す機会はないのですが、六角穴付ボルトへの交換により、取り付け作業もスピーディーに、なによりドライバーで作業するのに比べ、しっかり最後まで固定することができました。 走行してみて – 1泊2日に最適な容量 今回は、東京〜高崎(124Km)〜白馬(178km)〜東京(288km)の2伯3日のロングライドに、早速使ってみました。今回は、初日は移動日、2日目はサポートカーがあるのでバッグを背負っての出発です。 2日目は帯同しているサポートカーに、リアバックとサドルバックを預けての走行です。今回は、フロントバッグも装備していたので、補給食などはそちらに入れて走行しました。 そして、最終日は、最低限の装備をフロントとサドルバックに移しての帰宅です。不要になった荷物は、リアバッグごと宅急便で自宅に送り軽量化しました。 今回のツーリングで気が付いたことは、その安定性です。シートポストバッグは、あるていどの重さがあると振れルような感じがありましたが、サドルバッグ2ではダンシングしても、そのような感覚はありませんでした。 今回は、バックパックを背負っての2伯3日のツーリングで活用してみましたが、1泊2日程度であればこのサドルバッグは最適な容量ではないでしょうか。 また、今回の交換でサドルレールにアタッチメントがついますが、ORTLIEBの他のサドルバッグとも互換性があります。ワンタッチで脱着可能なので、通勤用のサドルバッグも交換してみようと思っています。

Read more

PowerTap GS + KINLIN XR-200のアップグレード (のむラボホイール5号組を参考に)

PowerTap GS + KINLIN XR-200のアップグレード (のむラボホイール5号組を参考に)

4年前に組んだ「PowerTap GS + KINLIN XR-200」ホイールですが、軽量ホイールでややコースを選ぶため、最近は利用頻度が落ちていました。そのため、いったんバラしてリムを入れ替えよう思っていましたが、ふと、以前から気になっていた、のむラボホイール5号[1][2]を参考に、リアホイールを組み直してみました。 のむラボホイール5号[1][2]とはハブ構成が異なるため、リアのドライブ側のスポークのみの組み替えとなりましたが、体感的にも数値的にも、もともとの強みであった登坂力がさらに強化され、想像以上に効果が体感できました。 リアドライブ側スポークの入れ替え (CX-RAY) のむラボホイール5号[1][2]は、現在のホールと同じリム(XR-200)、同じスポーク本数(前20H/後ろ24H)の構成ですが、リアドライブ側のみCX-RAYではなくコンペティションで組む通称「半コンペ[3]」で組まれるのが特徴的なホイールです。 ただ、のむラボホイールのもう一つの売りである結線[5]については、今回のストレートスポーク用のリヤハブであるPowerTap GS(DT SWISS 240S相当)では構造上できません。そのため、今回はリアドライブ側のコンペテンション(12本)のみを取り寄せ半コンペ[3]組を試してみました。 のむラボさんでの指摘[4]もある通り、いったん半ドライブ側のCX-RAYのテンションを落とさないと、交換したスポークのテンションの上げるのは難しい感じです。半ドライブ側を緩めないと、ドライブ側のテンションが高くなりそうなので、いったんテンションを落としてからの調整となりました。 試走してみて (+7%の効果?) 組み替え後、その効果を近所の短距離の坂で試してみました。試走は、なるべく同一条件の比較にしようと、ホイールを組み替える3日前とおなじメニューで試してみました。早速、登り坂で踏んだ感じは、完組ホイールのような剛性感があがってカッチリしたと言うよりも、踏んだ時にバネ感が出てじっくり踏めこめる感触に変わりました。 組み替え前は、踏み込むと言うよりも、ややひっかけ気味でクルクル回すようにすると伸びるように登っていくホイールでしたが、組み替え後は、バネ感を意識して丁寧に踏んでいくと、グイグイ登っていくような感触に変わりました。 – DT-Comp(W) DT-Comp(秒) CX-RAY(W) CX-RAY(秒) 平均 398 (+6.9%) 56 (-7.1%) 372 60…

Read more

LOOK KG231 ブレーキ台座のガタつき応急修理

LOOK KG231 ブレーキ台座のガタつき応急修理

最近、KG231の整備をしているときに、ブレーキ台座が多少ガタついていることに気がつきました。もしかすると、結構前から発生していたのかもしれませんが、走行中に体感できるようなガタつきではなかったため、いままでまったく気がつきませんでした。 なんだかんだ20年近く乗ってきたロードバイクですが、走行に問題となりそうな故障が発生したのは、はじめてです。とくに今回はブレーキ部分と致命的なので、そろそろ限界と感じつつも、とりあえず応急処置をしてみました。 ガタつきの具合 ぐらつきの状況を説明すると、ブレーキをかけると台座が時計方向にちょっと動いて、離すと半時計方向にちょっと戻るようなガタがありました。写真のように台座のガタの隙間は0.5mm程度、角度の移動にすると0.5度ぐらいのガタが出てしまってます。 この当時のLOOKのフレームは、その当時の下一桁の数字(1)が示すようにアルミラグ+カーボンチューブのフレームですが、ブレーキ台座についてはカーボンチューブとカシメ工具で取り付けられてるようです。おそらく工法的には、接着とカシメの両方で固定されているのでしょうか。 工具などでカシメればと思いましたが、カシメ部自体にはガタがなさそうです。工具の過度な圧力での、カーボーンチューブへのダメージも気になります。とりあえず、このガタがこれ以上大きくならないような、応急修理を試してみることにしました。 瞬間接着剤で応急処理 最初は、プラモデル工作用途のパテやプラ板などでの補強を考えてみたのですが、ガタの隙間的には0.5mmほどで、どちらの装填するのは難しそうでした。最終的には、粘度の低い瞬間接着剤を流し込んでみることにしました。 瞬間接着剤は、タミヤの使い切りタイプです。これを、ブレーキレバーを握りこんで、ブレーキ台座の隙間に流し込みます。粘度がかなり低めなため、隙間には入り込みやすいのですが、ちょっと接着されるまで時間がかかる感じです。 瞬間接着剤が固まるまで、ブレーキレバーを握り込んでアルミ台座を固定します。いったん固定されれば、あとはブレーキ台座のすべての方向から、瞬間接着剤を流し込んで、素人考えながら徹底的(?)な固定を試みてみました。 しばらく乗ってみて 固定後に、ブレーキレバーを握ったり離したりしみてましたが、操作によってブレーキ台座が動くことはなくなりました。瞬間接着剤が、うまい具合に隙間を埋めてくれて、接着してくれたようです。 そのあと、近所を試走して、通勤や80kmほどの山岳ロングライドにでかけてみましたが、応急処置としてはうまく修理できているようです。 ブレーキ部分は想定以上の力が入る部分ですが、今回握った状態で固定しているので、実際にはブレーキを離したときにブレーキ台座が戻らない役目を接着剤が果たしてくれている状態です。 この時代のLOOKのフレームは、アルミとカーボンチューブを組み合わせる製法なので、クロモリやアルミなどの溶接と比べると、どうしても工法的には弱いところがあるのでしょう。 さすがに20年ほど乗っていると、その当時のLOOKらしさのバネ感はすっかりなくなってしまいましたが、それを差し引けばフレーム的な強度は問題ありません。とは言え、またブレーキなど致命的な問題がでたら、さすがに寿命かなと思います。それまでは、またガンガン乗っていこうと思っています。

Read more

DT SWISS RC46H SPLINEの入手と修理

DT SWISS RC46H SPLINEの入手と修理

先日オークションで購入したホイールの修理をしました。もともとは、市販ホイールでパワーメーターを組み込めるものを探していたのですが、落札してみるとスポークが損傷していました。とり急ぎは修理してみたのですが、今回はその顛末をまとめてみます。 なぜ、このホイールを入手したのか? パワーメーター付きのホイールはいくつか組んではみたのですが、ストレートスポーク対応のハブ型パワーメータである、PowerTapGSの廃盤の噂があり、だんだんと流通が悪くなってきたため、現行のホイールへの交換修理を含めて、いくつか確保していた経緯がありました。 米国内の直販サイトではセールもあり既に売り切れていますが、日本代理店でも大幅な価格改定[1]があり、現時点でもまだ在庫があるようです。米国よりは割高なものの、PoweTapGSの日本国内価格ベースも49%(=63,800/130,000)[1][2]引きのセール状態が続いています。 PowerTapGS = DT SWISS 240S PowerTapGSは、ハブ自体はDTSWISS 240Sの流用品で、基本的なメンテナンスパーツについは互換性がある、24Hのストレートスポーク専用のハブです。今回は市販ホイールへの組み込みを考えて購入してはみたものの、完組ホイールでリア側が24Hのホイールのは意外と少なく、マビックやフルクラムなどの大手メーカのホイールでは適合するものは、なかなか見当たりません。 ただし、DT SWISSから販売されている完組ホイールについては、市販ハブとおなじリアが24Hのものが数多くラインナップされています。既ににDT SWISSの市販リムであるRR441のホイールは組んであるので、できればデュープリムなどの違う感触のでDT SWISSホイールのセール品を狙っていました。 STEP1 : オークションで発見・購入 以前からDT SWISSホイールのセール品を狙っていたものの、ディープリムの製品はタイミングが合わず、なかなか購入できまでんでした。そんなある日、オークションで中古でリア24HのDT SWISSデュープリムホイールが出品されていたので、試しに購入してみました。 出品者は、近くの中古ショップであったため、落札後取りに行きました。後日、同ショップに再来店することになるのですが、送料が無料なのと、いろいろポイントもつく日に購入できたので、実質的にはかなり安く購入できました。 STEP2 : ホイールの確認 店頭で受けっとってみたものの、自宅に帰ってから確認してみると、フロントのスポークの1本に曲がった形跡があるのに気がつきました。なにかしら、事故でもあったのでしょうか。なにかを巻き込んだような曲がりかたです。 気になって全体的に確認してみると、横振れは0.5mmほどで調整されてはいるものの、おなじスポークの上部にも曲がった形跡がありました。ショップ買取時の状況はわかりませんが、もしかすると、この事故が原因で手放されたホイールかもしれません。 受け取り時に、店員さんからの説明はありませんでしたが、おそらくショップとしては事故状況もふまえて買い取ったのでしょう。振れはとれていたので、損傷したスポークの交換はなしに調整してから、販売された商品のようです。 STEP3 :…

Read more

ORTLIEB シートポストバッグ(M) の破損

ORTLIEB シートポストバッグ(M) の破損

先日のツーリングの帰り道に、ORTLIEBのシートポストバッグが破損してしましました。端的にいえば荒っぽい取り扱いがわるかったのですが、直接的な原因としては、プラスチックの特性的に破損時の気温(0℃)と衝撃が重なり、破損してしまったようです。 破損の原因 – 低温+衝撃? その日は、雨の予報でしたが、降水量が1mm弱と微弱でしたので、山間部に向けて出発しました。微妙な天候の日には、あんまり考えずにパッと出かけてしまった方が、天候に恵まれ、後悔も少ない気がします。 ただその日は、山頂に近づくにつれ降っていた雨が雪に変わり、春が近いとはいえ、最初の峠からはまだまだ残雪が多い状況でした。気温も0℃付近を前後しており、雨量も増えてきそうな気配でしたので、その日は折り返すことにしました。 峠からの折り返しの下りきったところで休憩をとりました。自転車を確認してみると、前後のブレーキやディレイラー共に雪がこびりついて、とくに前ディレイラーは変速ができない状況でした。 そこで、(荒っぽいのは反省するところですが)自転車を持ち上げてバンバン地面にぶつけて固まった雪を落としていると、バキンと音を立ててシートポストバッグが落ちてしまいました。 落ちたシートポストバッグを確認してみると、シートポストに取り付ける部品が割れています。とても応急処置では直せない壊れ方です。幸いにも、その日は大きめのサイクリングバッグを背負っていたので、まずはシートポストバッグの中身を移し替えました。 あまり意識はしていなかったのですが、プラスチックは低温時には硬くもろくとなる特性があるとのことで、破損時の気温(0℃)と衝撃が重なり、破損してしまった感じです。 破損したとはいえ、捨てられるところもありません。幸いにもシートポストバッグの上面部には、伸縮性のあるコードがあったので、それをサドルに引っ掛けて、なんとか無事に帰宅することができました。 破損の確認 自宅に帰ってから破損状況を確認してみると、パーツが大きく割れていて、直すにしても強度的に問題がありそうです。購入してから3年ほどですが、使用頻度は年に数回ほどでした。 見た目的にはプラスチックの強度的には問題はなさそうで、耐用年数というよりも、単純に破損時の気温(0℃)と衝撃が重なった結果の破損のようです。 修理は可能? – 補修部品はなし オルトリーブでは、補修部品の取り寄せが可能な商品もあるため、調べてみました。ただし、オルトリーブの製品ページで調べてみたところ、このシートポストバッグには補修部品の設定はなさそうです。試しに、国内でオルトリーブ補修部品をとりあつかっている代理店(?)に確認してみたところ、補修部品の設定はないとの回答をもらえました。 箇所的に、応力が集中する部分なので、接着剤での修理はまず無理そうです。おそらく、接着できても、今度は走行中に脱落してしまいそうです。 調べてみると、このシートポストバッグは現行の商品ではあるものの、最近ではサドルレールに取り付けるタイプが主流のようです。簡便ではありますが、シートポストバッグには、今回のような強度的な問題があったのかもしれません。 結論としては、今回は修理は諦めて、後継品に買い換えてみようと思います。最近の商品は、色々と改善されているようなので、手に入れたらまたレビューしてみたいと思っています。

Read more

Garmin Edge 520 Plusへの日本地図導入

Garmin Edge 520 Plusへの日本地図導入

現行のEdge 820と130[1]にそれぞれ使い勝手が良くないところがあったので、Edge 130と同時に発表されたEdge 520 Plusを購入してしまてみました。日本では現時点では販売されていませんが、現在は売却してしまったEdge 520[2]の純粋な後継機種として期待しての購入です。 EDGE 820/130との比較 手持ちのEdge 820と比較してみると、デザインもサイズもEdge 820と瓜二つな感じです。名称から想像するEdge 520の後継というよりは、Edge 820のボタン版といった雰囲気の製品です。 Edge 130は数値を確認する限りでは視認性も良く、画面の小ささも気にはなりませんでした。ただし、地図を使うことを考えると、Edge 820/520 Plus程度の画面の大きさは必要でしょう。 日本地図データの導入 – 余裕の大容量 今までも、Edge 520/820ともに海外版を購入しており、いずれも日本語地図を導入[3]して利用してきました。旧機種のEdge 520では、ストレージ容量が100MBほどしかなく、関東県内のみで日本全体の地図を入れるのは難しかったのですが、820同様、520Plusでは全国地図も余裕で入ります。 Edge 520 Plusのストレージ容量は、820同様、16GBでした。今回インストールした日本地図は70MBほどでしたが、まだ10GBほどの空き容量があるので、もっと精細な地図を入れることも可能です。 また、地図のインストール後、Edge 520 Plusでは起動するだけでオプション地図が有効になっていました。Edge 820では、インストールした日本地図を利用するには、起動後にオプション地図を優先にする設定が必要でした。ストレージ容量に加えて、より簡便に日本語地図が利用できるようになりました。…

Read more